Основное
1) А вот тот свидетель без шапки. Всё схоже: волосы на висках, нос, брови, мочки, подбородок.
Даже куртка та (выглядит другой из-за баланса белого). Неясно куда шапку заныкал. Днём давал интервью в шапках. Потом ушёл домой, погрелся. Оставил шапку на ночь глядя, прошёл оцепление, вернулся в поле?
отсюда
2) А здесь все головные уборы на выбор. И шапка-*идорка, и полускафандр. А капюшоночеловек дома каску забыл? А ведь должен быть одетЪ как и коллеги и по уставу. И лопату первый раз, похоже, видит? Зачем здесь танкист и в лётной куртке? Не хватает велосипедного шлема, как в Синае.
танкист отсюда
Если это аптечка, то к чему она в поле нужна была?
Судя по всему народ скучился именно у воронки.
Если был взрыв, то как комки земли могли оказаться с ближней к нам стороны берёзок?
отсюда
Возможно ли такое, что с обеих колёс так в аккурат срезало покрышки?
Даже куртка та (выглядит другой из-за баланса белого). Неясно куда шапку заныкал. Днём давал интервью в шапках. Потом ушёл домой, погрелся. Оставил шапку на ночь глядя, прошёл оцепление, вернулся в поле?
отсюда
2) А здесь все головные уборы на выбор. И шапка-*идорка, и полускафандр. А капюшоночеловек дома каску забыл? А ведь должен быть одетЪ как и коллеги и по уставу. И лопату первый раз, похоже, видит? Зачем здесь танкист и в лётной куртке? Не хватает велосипедного шлема, как в Синае.
танкист отсюда
Если это аптечка, то к чему она в поле нужна была?
Судя по всему народ скучился именно у воронки.
Если был взрыв, то как комки земли могли оказаться с ближней к нам стороны берёзок?
отсюда
Возможно ли такое, что с обеих колёс так в аккурат срезало покрышки?
это ящик медицинского эксперта. Показуха разумеетсяTagfir писал(а):Если это аптечка, то к чему она в поле нужна была?
очередное доказательство того, что на площадку пускали только своих.Tagfir писал(а):1) А вот тот свидетель без шапки. Всё схоже: волосы на висках, нос, брови, мочки, подбородок.
Даже куртка та (выглядит другой из-за баланса белого). Неясно куда шапку заныкал. Днём давал интервью в шапках. Потом ушёл домой, погрелся. Оставил шапку на ночь глядя, прошёл оцепление, вернулся в поле?
Пока было светло играл свидетеля, как стемнело играет постороннего, которому можно шарахаться возле реквизита и позировать левым фотографам, которых в свою очередь, тоже там не должно быть
[картинка утрачена · funkyimg.com]
Всё же просто. Прокуратура должна объяснить людям, что делал фотограф тайландского отделения The Wall Street Journal на площадке авиакатастрофы, которая была оцеплена ? Если не он, то кто это фотографировал, какая у него лицензия, где квитанции оплаты за продажу фотографий и т.д. Прокуратура этого и не думает делать, тем самым доказывая, что она, постановщики и все СМИ всего Мира, это одно целое, которое людей водит за нос.
https://78.media.tumblr.com/aac5c26ad42 … 0_1280.jpg
Посмотрел, эта фотка ушла в основном в индо-пакистанские и азиатские СМИ, там народ малость потупее, да и похер им на то что делает посторонний на площадке.
- На сколько я могу судить, скороподъёмность гражданского судна подобного класса для штатного взлета составляет приблизительно 15 м\с. Если прикинуть, что полет длился 5-7 минут, с учетом падения, то предел высоты мог составить не более 5 км. Если взять за гипотезу "последующее выгорани кросиновой взвеси" и последующее "оседание" авиационного топлива без возгорания, то по терии крутость глиссады как раз должна определить наличие возгорания и неизбежной детонации. Завалив на крыло и зайдя в пике - крайне вероятно, что летательный аппарат даже с такой высоты получит мощнейший удар о землю с последующей детонацией. В таком случае, мы должны были видеть пожар(ы) или, как миниму следы такового. Если же удар бы смягчен и горючее не сдетонировало, то разрушение фюзеляжа и остальных крупных узлов лайнера - тоже минимально. В этом случае, мы должны бы увидеть целые куски близ основого эпицентра. Увы, тоже не наблюдаем. Все, что нам предоставляют СМИ и их смежники - это авиационный мусор не первой свежести, местами - нежной ручной обработки.mindfuck писал(а):образование взвеси керосина и ее последующее выгорание
Отредактировано Dmitry" (14.02.2018 03:37:15)
https://coub.com/view/13dj9r
[video2=640|360]//coub.com/embed/13dj9r?muted=false&autostart=false&originalSize=false&startWithHD=false[/video2]
[video2=640|360]//coub.com/embed/13dj9r?muted=false&autostart=false&originalSize=false&startWithHD=false[/video2]
МАК завершил расшифровку данных бортового параметрического самописца разбившегося Ан-148.
Комиссия Межгосударственного авиационного комитета (МАК)Комиссия Межгосударственного авиационного комитета (МАК) по расследованию катастрофы самолета Ан-148-100В RA-61704 информирует, что в лаборатории МАК была завершена расшифровка данных бортового параметрического самописца и проведён предварительный анализ информации.
Предварительный анализ зарегистрированной параметрической информации показал, что в ходе всего полета, закончившегося авиационным происшествием, обогрев всех трех приемников полного давления (ППД) находился в выключенном состоянии. Во всех остальных полетах, имеющихся на самописце (еще 15 полетов), обогрев ППД включался перед взлетом на исполнительном старте.
Взлет был начат около 11:21 (здесь и далее время UTC).
После отрыва на высоте 130-150 м (здесь и далее высота от уровня ВПП) был включен автопилот. В продольном канале автопилота выполнялся режим выхода на заданную высоту, в боковом – горизонтальной навигации. На высоте 550 м была завершена уборка закрылков.
Особая ситуация начала развиваться примерно через 2 мин 30 сек после отрыва на высоте около 1300 метров и приборной скорости 465-470 км/ч, когда стали появляться расхождения в показаниях скорости от МВП1 (модуль воздушных параметров) (ППД1) левого летчика и МВП3 (ППД3, резервный). Самописец не регистрирует значения скорости от МВП2 (ППД2) правого летчика. Существенных отличий в индикации высоты (от тех же источников: МВП1 и МВП3) не было. Через ~25 секунд расхождения достигли ~30 км/ч (скорость от МВП1 была больше) и появилась разовая команда (сообщение экипажу): Vприборная – СРАВНИ. Регистрация разовой команды на данном этапе продолжалась примерно 10 секунд, после чего прекратилась.
Примерно через 50 секунд, на высоте около 2000 метров, данная разовая команда зарегистрирована снова, причем в это раз скорость от МВП3 была больше и продолжала расти, а скорость от МВП1 продолжала падать.
После второго появления указанной разовой команды (сообщения) экипаж отключил автопилот. Весь дальнейший полет проходил в ручном режиме.
Показания скорости от МВП1 продолжали падать и через 34 секунды после отключения автопилота стали равны 0. При этом показания скорости от МВП3 составляли 540-560 км/ч.
В течение примерно 50 секунд после отключения автопилота полет проходил на высоте 1700-1900 м с изменениями вертикальной перегрузки в пределах от 1.5 до 0.5 g.
После этого, при сохранении значений скорости от МВП1 0 км/ч, начали интенсивно падать значения скорости от МВП3 (до 200 км/ч и ниже). В дальнейшем самолет был переведен в интенсивное снижение с углами тангажа на пикирование 30-35 градусов и вертикальной перегрузкой до 0 g.
Столкновение с землей произошло около 11:27:05. Перед столкновением с землей показания скорости от МВП3 начали интенсивно расти и к моменту столкновения составили около 800 км/ч. Показания скорости от МВП1 продолжали быть равными 0.
В момент столкновения с землей угол тангажа на пикирование составлял около 30 градусов, за 4-5 секунд до столкновения у самолета стал развиваться правый крен, который достиг 25 градусов.
Анализ полученной информации продолжается.
Предварительный анализ зарегистрированной информации, а также анализ аналогичных случаев, имевших место в прошлом, позволяют предполагать, что фактором развития особой ситуации в полёте могли стать неверные данные о скорости полёта на индикаторах пилотов, что, в свою очередь, видимо, было связано с обледенением ППД при выключенном состоянии систем их обогрева.
С целью определения причин выключенного состояния обогрева трех ППД комиссией по расследованию запланированы, в том числе, следующие работы:
· расшифровка бортового звукового магнитофона для получения информации о действиях экипажа, выполнении Технологии работы и реакции на сигнализации;
· изучение Технологии работы экипажа с системой обогрева ППД, включая индикацию;
· схемный анализ систем обогрева ППД на предмет возможных неисправностей и отказов;
· выкладка сохранившихся фрагментов систем обогрева ППД.
Специалисты комиссии по расследованию также продолжают работу на месте авиационного происшествия, где завершается описание места происшествия и сбор фрагментов конструкции самолёта для последующих исследований.
В целях предотвращения авиационных происшествий и выработки оперативных рекомендаций сегодня в Межгосударственном авиационном комитете состоялся краткий брифинг, в котором приняли участие представители Министерства Обороны, МЧС, Росавиации, Ространснадзора, авиакомпаний, эксплуатирующих данный тип воздушного судна. На брифинге специалисты МАК представили участникам предварительные итоги расследования для принятия оперативных мероприятий в области обеспечения безопасности полётов.
Комиссия Межгосударственного авиационного комитета (МАК)Комиссия Межгосударственного авиационного комитета (МАК) по расследованию катастрофы самолета Ан-148-100В RA-61704 информирует, что в лаборатории МАК была завершена расшифровка данных бортового параметрического самописца и проведён предварительный анализ информации.
Предварительный анализ зарегистрированной параметрической информации показал, что в ходе всего полета, закончившегося авиационным происшествием, обогрев всех трех приемников полного давления (ППД) находился в выключенном состоянии. Во всех остальных полетах, имеющихся на самописце (еще 15 полетов), обогрев ППД включался перед взлетом на исполнительном старте.
Взлет был начат около 11:21 (здесь и далее время UTC).
После отрыва на высоте 130-150 м (здесь и далее высота от уровня ВПП) был включен автопилот. В продольном канале автопилота выполнялся режим выхода на заданную высоту, в боковом – горизонтальной навигации. На высоте 550 м была завершена уборка закрылков.
Особая ситуация начала развиваться примерно через 2 мин 30 сек после отрыва на высоте около 1300 метров и приборной скорости 465-470 км/ч, когда стали появляться расхождения в показаниях скорости от МВП1 (модуль воздушных параметров) (ППД1) левого летчика и МВП3 (ППД3, резервный). Самописец не регистрирует значения скорости от МВП2 (ППД2) правого летчика. Существенных отличий в индикации высоты (от тех же источников: МВП1 и МВП3) не было. Через ~25 секунд расхождения достигли ~30 км/ч (скорость от МВП1 была больше) и появилась разовая команда (сообщение экипажу): Vприборная – СРАВНИ. Регистрация разовой команды на данном этапе продолжалась примерно 10 секунд, после чего прекратилась.
Примерно через 50 секунд, на высоте около 2000 метров, данная разовая команда зарегистрирована снова, причем в это раз скорость от МВП3 была больше и продолжала расти, а скорость от МВП1 продолжала падать.
После второго появления указанной разовой команды (сообщения) экипаж отключил автопилот. Весь дальнейший полет проходил в ручном режиме.
Показания скорости от МВП1 продолжали падать и через 34 секунды после отключения автопилота стали равны 0. При этом показания скорости от МВП3 составляли 540-560 км/ч.
В течение примерно 50 секунд после отключения автопилота полет проходил на высоте 1700-1900 м с изменениями вертикальной перегрузки в пределах от 1.5 до 0.5 g.
После этого, при сохранении значений скорости от МВП1 0 км/ч, начали интенсивно падать значения скорости от МВП3 (до 200 км/ч и ниже). В дальнейшем самолет был переведен в интенсивное снижение с углами тангажа на пикирование 30-35 градусов и вертикальной перегрузкой до 0 g.
Столкновение с землей произошло около 11:27:05. Перед столкновением с землей показания скорости от МВП3 начали интенсивно расти и к моменту столкновения составили около 800 км/ч. Показания скорости от МВП1 продолжали быть равными 0.
В момент столкновения с землей угол тангажа на пикирование составлял около 30 градусов, за 4-5 секунд до столкновения у самолета стал развиваться правый крен, который достиг 25 градусов.
Анализ полученной информации продолжается.
Предварительный анализ зарегистрированной информации, а также анализ аналогичных случаев, имевших место в прошлом, позволяют предполагать, что фактором развития особой ситуации в полёте могли стать неверные данные о скорости полёта на индикаторах пилотов, что, в свою очередь, видимо, было связано с обледенением ППД при выключенном состоянии систем их обогрева.
С целью определения причин выключенного состояния обогрева трех ППД комиссией по расследованию запланированы, в том числе, следующие работы:
· расшифровка бортового звукового магнитофона для получения информации о действиях экипажа, выполнении Технологии работы и реакции на сигнализации;
· изучение Технологии работы экипажа с системой обогрева ППД, включая индикацию;
· схемный анализ систем обогрева ППД на предмет возможных неисправностей и отказов;
· выкладка сохранившихся фрагментов систем обогрева ППД.
Специалисты комиссии по расследованию также продолжают работу на месте авиационного происшествия, где завершается описание места происшествия и сбор фрагментов конструкции самолёта для последующих исследований.
В целях предотвращения авиационных происшествий и выработки оперативных рекомендаций сегодня в Межгосударственном авиационном комитете состоялся краткий брифинг, в котором приняли участие представители Министерства Обороны, МЧС, Росавиации, Ространснадзора, авиакомпаний, эксплуатирующих данный тип воздушного судна. На брифинге специалисты МАК представили участникам предварительные итоги расследования для принятия оперативных мероприятий в области обеспечения безопасности полётов.