А если серьёзно, территория лежащая южнее 60° ю. ш. находится под юрисдикцией Договора об Антарктике 1959 года.
[картинка утрачена · funkyimg.com]
В 1989 году Сторонами Договора была принята Рекомендация КСДА XV-20Малеев Ю.Н. Международно-правовой режим воздушного пространства
Воздушное пространство Антарктики является «обычным» открытым воздушным пространством, международной территорией общего пользования, поскольку режим района Антарктики в целом регулируется Договором об Антарктике 1959 года.
Текст Рекомендации КСДА XV-20 (1989)БЕЗОПАСНОСТЬ ВОЗДУШНОГО ДВИЖЕНИЯ В АНТАРКТИКЕ
Представители,
Напоминая Рекомендации I-Х и XIV-9;
Признавая важность обеспечения безопасности (1) полетов в Антарктике и:
(a) что в связи с возрастающей активностью воздушных операций возник обширный диапазон проблем, принявших экстренный характер;
(b) что основные знания и опыт в области антарктических воздушных операций и возникающие при этом проблемы связаны с эксплуатационными органами национальных антарктических программ;
Отмечая положительно Отчет Совещания экспертов по воздушной безопасности в Антарктике, состоявшегося в Париже со 2 по 5 мая 1989 г.;
Рекомендует своим Правительствам:
1. В целях обеспечения применимости мер повышения воздушной безопасности ко всем полетам в Антарктике, должны быть выработаны на основе критериев ИКАО меры для повышения воздушной безопасности, определенные в параграфах 2-10 ниже, с учетом, надлежащим образом, специфических характеристик Антарктики, а также существующих практики и обеспечения. (2)
2. В целях обеспечения безопасности воздушных операций в зоне действия Договора об Антарктике они должны обмениваться, желательно до 1 сентября и не позднее 1 ноября каждого года, информацией о планируемых воздушных операциях, используя стандартную форму, приведенную в Приложении 1 к настоящей Рекомендации.
3. В целях повышения воздушной безопасности в Антарктике национальные антарктические программы, использующие в Антарктике воздушные суда, и их экипажи должны располагать постоянно корректируемым справочником ("Handbook") с описанием наземных средств, воздушных судов и правил эксплуатации воздушных судов (включая вертолеты) и соответствующих средств связи, используемых каждой национальной антарктической программой (вне применения которых вопросы ответственности не должны возникать) и, следовательно, они должны:
(a) в срочном порядке подготовить данный справочник;
(b) содействовать подготовке справочника совместной работой эксплуатационных органов национальных антарктических программ через посредство Совета руководителей Национальных антарктических программ (КОМНАП), входящего в состав СКАР;
(c) принять форму документов на вставных листах, в которой предоставляемая каждым национальным эксплуатационным органом информация хранится отдельно (если средства не используются совместно) в целях облегчения корректировки информации;
(d) потребовать от своих национальных антарктических эксплуатационных органов предоставления информации в целях составления справочника в соответствии с Приложением 2 к настоящей Рекомендации.
4. В целях обеспечения взаимного оповещения о текущих воздушных операциях и обмена информацией по ним они должны указать:
(a) Первичные станции воздушной информации (PAIS), координирующие свою собственную воздушную информацию и информацию от вторичных станций воздушной информации (если имеются) в целях оповещения других первичных станций воздушной информации о текущих полетах. Эти PAIS должны иметь соответствующие средства связи, способные передавать факсимильную информацию посредством принятого ВЧ-режима передачи данных и/или системы ИНМАРСАТ;
и
(b) Вторичные станции воздушной информации (SAIS), в состав которых входят станции/базы (включая полевые базы и суда), которые предоставляют воздушную информацию своим выше стоящим, координирующим PAIS.
5. В целях предупреждения воздушных инцидентов в зонах, находящихся вне зоны действия СВЧ-радиоохвата первичных и вторичных станций воздушные суда за пределами зон охвата первичных и вторичных станций должны использовать специальную радиочастоту для применения процедуры "TIBA", изложенной в Приложении 11 к Конвенции о международной гражданской авиации.
6. Для обеспечения соответствия со Статьей VII, параграф 5, Договора об Антарктике, а также с Рекомендацией Х-8, часть IV, они должны информировать друг друга о неправительственных полетах, и всем пилотам, представляющим план полета в отношении полетов в Антарктику, должно быть сделано напоминание об указанных выше положениях.
7. В целях совершенствования сбора и обмена в пределах Антарктики метеорологическими данными и информацией, имеющей значение для воздушной безопасности антарктических воздушных операций, они должны:
(a) содействовать работе Всемирной Метеорологической Организации в этом направлении;
и
(b) предпринимать шаги для совершенствования метеорологического обеспечения, существующего в Антарктике, особенно в отношении требований авиации.
8. В целях создания эффективной связи между Первичными станциями воздушной информации (PAIS) они обеспечивают наличие адекватных средств на своих PAIS для связи с другими PAIS и, в этой связи, они учитывают систему ИНМАРСАТ.
9. В целях определения местонахождения терпящих бедствие воздушных судов в Антарктике и отмечая возможности, предоставляемые системой КОСПАС-САРСАТ для локализации воздушных судов, снабженных бортовыми аварийными приводными радиомаяками, работающими на частоте 406 МГц, они указывают пункты связи, в которые должны направляться передаваемые системой КОСПАС-САРСАТ сообщения о воздушных судах, терпящих бедствие при выполнении полетов в Антарктике.
10. В целях повышения безопасности операций воздушных судов в перспективе должны быть своевременно предприняты исследования, направленные не использование спутниковой связи и навигационных систем, которые должны разрабатываться в рамках ИКАО.
_______________________
Примечание 1: Абзац 3. Предложение 1. «безопасности». В оригинале «безопасти».
Примечание 2: Абзац 8. Предложение 1. При работе с данным текстом следует обратиться к первоисточнику. Аутентичность перевода вызывает сомнение. Стиль сохранен.
В 2013 году в Брюсселе Сторонами Договора была принята Резолюция 1 (2013) - КСДА XXXVI - КООС XVI, актуальная на данный момент.
Текст Резолюции 1 (2013)Безопасность полетов в Антарктике
Представители,
Напоминая о Рекомендации XV-20 (1989);
Отмечая, с признательностью отчет Совещания экспертов по воздушной безопасности в Антарктике, состоявшийся в Париже со 2 по 5 мая 1989 года;
Признавая важность обеспечения безопасности полетов в Антарктике, а также тот факт, что основные знания и опыт в области антарктических воздушных операций и возникающие при этом проблемы связаны с операторами национальных антарктических программ;
Желая сделать вклад в безопасность полетов в Антарктиде с помощью обновленных рекомендаций;
Рекомендуют своим Правительствам:
1. В целях обеспечения мер повышенной воздушной безопасности ко всем полетам в Антарктике, меры для повышения воздушной безопасности, изложенные в параграфах с 2 по 8, должны быть выработаны на основании критериев ИКАО, с учетом надлежащих специфических характеристик Антарктиды, а также существующих практики и обслуживания.
2. В целях обеспечения повышенной воздушной безопасности ко всем полетам в районе действия Договора об Антарктике, Стороны должны обмениваться информацией, желательно до 1 сентября и не позднее 15 ноября каждого года, о планируемых воздушных операциях, используя стандартную форму Системы электронного обмена информацией (СЭОИ).
3. В целях повышения воздушной безопасности в Антарктике национальные антарктические программы, использующие в Антарктиде воздушные суда, и их экипажи должны быть обеспечены постоянно обновляемым справочником, разработанным Советом управляющих национальных антарктических программ (КОМНАП) и теперь известным под названием Информационный справочник КОМНАП по авиационным полетам в Антарктике (АФИМ) с описание наземных средств, воздушных судов (включая вертолеты), процедур управления воздушным средством, а также соответствующих средств связи, используемых каждой национальной антарктической программой (вне применения которых вопросы ответственности не должны возникать) и, следовательно, они должны:
(а) содействовать текущему пересмотру АФИМ общими силами эксплуатационных органов национальных антарктических программ с помощью КОМНАП;
(б) принять формат, в котором информация, предоставляемая каждым национальным эксплуатационным органом, хранится таким образом, чтобы облегчить задачу обновления информации;
(в) требовать от национальных эксплуатационных органов предоставления информации для составления справочника АФИМ.
4. В целях обеспечения взаимного оповещения о текущих воздушных операциях и обмена информацией по ним, Стороны должны указать:
(а) Первичные станции воздушной информации (PAIS), координирующие свою собственную воздушную информацию и информацию, получаемую от Вторичных станций воздушной информации (если имеются) в целях оповещения других PAIS о текущих воздушных операциях. Данные PAIS должны иметь соответствующие средства связи, способные передавать факсимильную
информацию с помощью соответствующих и согласованных средств;
и
(б) Вторичные станции воздушной информации (SAIS), в состав которых входят станции/базы (включая полевые базы и суда), которые предоставляют воздушную информацию своим вышестоящим координирующим PAIS.
5. В целях предупреждения воздушных инцидентов в зонах, находящихся вне зоны действия УКВ-радиоохвата первичных и вторичных станций воздушные суда за пределами охвата первичных и вторичных станций должны использовать специальную радиочастоту для применения процедуры "TIBA", изложенной в Приложении 11 к Конвенции о международной гражданской авиации.
6. Для обеспечения соответствия со Статьей VII, параграф 5 Договора об Антарктике, а также Рекомендации X-8, часть IV, Стороны должны информировать друг друга о неправительственных полетах и всем пилотам, предоставляющим план полета, для полетов в Антарктиду, должно быть сделано напоминание об АФИМ.
7. В целях совершенствования сбора и обмена метеорологическими данными и информацией в пределах Антарктики, имеющими значение для безопасности антарктических воздушных операций, Стороны должны:
(а) содействовать работе Всемирной Метеорологической Организации в этом направлении;
и
(б) предпринять шаги для совершенствования метеорологического обеспечения, существующего в Антарктике, особенно в отношении требований авиации;
и
(в) принимать во внимание данные Международного руководства по прогнозированию погоды в Антарктиде.
8. С целью обеспечения эффективной связи между PAIS Стороны должны обеспечить свои PAIS надлежащими техническими средствами для связи с другими PAIS.
9. Признать Рекомендацию XV-20 (1989) утратившей актуальность.
Как я понимаю, над Антарктикой можно летать, но при этом надо выполнить ряд достаточно жёстких требований, в том числе заявку на полёт должны одобрить Стороны Договора об Антарктике и внести в свой реестр информацию о воздушном судне и его маршруте, при чём самолёт должен быть оснащён определёнными регламентированными техническими средствами. Также в любой момент самолёт может проверить инспекция любой из Сторон Договора, и т.д., и т.п. (читайте Договор, Резолюцию 1 (2013), ищите документы с ними связанные)
Так зачем авиакомпаниям загонять себя под условия Договора, тем более метеорологические условия полёта над Антарктикой совсем не айс, когда можно сделать крюк и стрясти с пассажиров за это деньги?
А вот для научных и туристических организаций такие условия вполне выполнимы.
мнение, он нам скажет и расскажет.
![[картинка утрачена · funkyimg.com]](http://funkyimg.com/i/26zHU.jpg){kind=link}